第一选择还是在现有社会、交通秩序下在改进车上花时间。且时代在进步，技术还在发展。
小米的这个事故的问题不在于智驾，而在于事故发生后的机械性和智能性产生的安全保障的问题，但是最后刨根，根本问题是智驾做不无法摆脱辅助驾驶的原因。而小米抛出这个问题没有谈其他安全数据的相应，我觉得是一方面是调查还没有落地，另一方面，我小人之心是因为，智驾大家都做得很烂，50步笑100步，属于是转移火力了
如果都要求在行驶过程进行娱乐了，适当割让出自主性，是题中应有之义吧
比如各种老旧道路标准不统一，道路标线维护不及时，红绿灯的物联网控制实现标准众多导致只能通过视觉识别当前状态，智能驾驶难以识别人类驾驶者的意图，缺乏相邻道路参与者之间进行信息共享的标准之类的。其实这些问题如果根本没什么人工驾驶的话反而容易制定方案，就像是空中交通那样，人类只要执行空中管制的命令就好。现在大量的存量车辆也相当于历史包袱，根本不可能一禁了之。智能驾驶变得越来越复杂更多的是为了处理各种不常发生的复杂边界情况。真到了全是智能驾驶的时代，这些复杂情况反而没了，就像走了一个大弯路来绕过一个大坑，等绕过去了，反而大坑本身却不存在了。
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就是这样我觉得的才可怕，你想想你安安稳稳的开车，突然，一个程序控制的车在你的车道上飞驰，我不管它可不可靠，我都挺担心的，至少担心我自己的无妄之灾，所以我就想上帝的归上帝，撒旦的归撒旦，你要用辅助驾驶，那就进入一个受监督的封闭环境，你要参与公共交通，那就好好开车，对人对己都负责
是这样的，所以现在所谓渐进式的方案就是存在你说的这个问题，但是更大的问题是车企说服立法者立法允许上路了。
对于市场而言，法无禁止即自由，所以真的不是车企说服了立法者，而是立法者还在观望，或者说没有拿出一个可实行的解决方案，因为一棍子打死会让车企没有积极性嘛，这个产业算是方兴未艾，冉冉升起的嘛
不对吧，无人驾驶在立法之前肯定是被禁止的，虽然我没查过，但是想想也会有以下问题。（无人驾驶这种行为本身是否满足汽车所要遵守的各种国家强制标准，车上的“驾驶者”没有驾照怎么办，道路上行驶但不操作车辆算不算危险驾驶罪）。车企与其整那么多有的没的本地驾驶决策，还不如想想办法联合其他车企制定标准化的车辆广播呢，实现不同车辆之间的信息共享，实时的道路拥堵，和地图厂商合作实现最优路线规划之类的，这样方便的功能还可以向燃油车市场渗透，建立起基础设施之后才能更好地向智能驾驶推进嘛。
我记得我当年法考的时候，就有人说过无人驾驶撞人怎么算，当时说法不一，基于这个我觉得应该没有立法
，因为当年的交通法不可能定义无人驾驶，太超前了，因为没有被定义，所以是法无禁止即及自由，不过我觉得指定标准真的是需要的，这个设计安全和标准的事情，还是要约束点，不过话又说回来，定标准的话，谁当话事人。。。大家都想利益蛋糕自己画的多点，所以很难的，回归为人的问题了
我不是法学相关专业，在这方面我应该没有你了解的多，我的想法主要来自于很多国家强制标准都会规定某种产品必须以某种形式满足某某功能之类的，这种说法相当模糊，因此也具有涵盖未出现事物的可能。比如说，规定汽车必须具有某种操纵装置并在任何情况下如实反映驾驶者操作意图, 那么无人驾驶自然满足不了这个要求（PS:这是我刚编的）。不过我也没研究过相关内容，对错我不知道，但是通过这种方式应该可以涵盖未出现的事物。
哎，不过定标准这事真是万年难题，除非某一家进入了一个无人涉足的领域并且遥遥领先，从而成为事实标准（比如openai的兼容接口）。不然参与者越多，这标准的确越难定。（就像工信部的那个统一推送联盟，几家厂商的互传标准那样）
标准就是蛋糕，涉及到蛋糕，那可就是八仙过海了，所以很难，要不我想这种催紧行业统一化的举措为什么还没有落地
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工信部推送，也是专家评定，做这个就这么几家，查一查可能都有企业作为背书，所以。。。还是。。。
想法很好
我觉得还是不能太依赖啊，程序就会有出错的可能。
目前来看不用说什么垫不垫底, 大家都是L2 ,都是在代码里写一堆规则来跑的
只能说谁家的规则多
可能这次事情过后小米就完善这次出事的规则了呢 ,只能说现在都是小白鼠
你是否在找：地铁、高铁
按你这么说双非 和c9清华北大都是大学学历 有些车是l2 只能因为之前最高开放法律是l2
我没有要抬杠的意思,分享你一个文章,希望你能看完,我们在来讨论什么是“遥遥领先”
我们都学习一下好吧
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来武汉坐一下萝卜，就知道智驾能做到什么程度了，只能说高速是高速，城区是城区，差别太大了。
萝卜城区可以直接替代三年一下经验的司机（暴论）
楼上两位佬友讨论的L2和L3，感觉没说到点上啊。
目前国内没有L3应该不是因为我国法律只允许到L2，也不是因为端到端，而是 智驾运行期间，如果出了事故，厂商要担责 吧？